I recenti attacchi alle navi portacontainer nel Mar Rosso hanno seminato confusione su una delle rotte commerciali più importanti del mondo, e il gigante marittimo Maersk ha avvertito giovedì che le interruzioni potrebbero durare fino a un anno.
Le milizie Houthi appoggiate dall’Iran hanno intensificato i loro attacchi alle navi alla fine di novembre come rappresaglia per la guerra di Israele contro Hamas.
I ritardi e i costi aggiuntivi per le compagnie di navigazione hanno alimentato i timori che i consumatori, ancora in difficoltà dopo un periodo prolungato di inflazione alle stelle, potrebbero dover affrontare ulteriori aumenti dei prezzi.
C’è stato “quasi un esodo di massa” di navi portacontainer più grandi dal Mar Rosso e dall’adiacente Canale di Suez, ha detto alla CNN Richard Meade, editore della pubblicazione marittima Lloyds List. Queste navi, che trasportano di tutto, dalle scarpe da ginnastica ai cellulari, dai produttori asiatici ai clienti europei, hanno preso rotte più lunghe per evitare la zona.
Questo esodo è un evento importante: il Canale di Suez, che collega il Mar Rosso al Mar Mediterraneo, rappresenta dal 10 al 15% del commercio mondiale, comprese le esportazioni di petrolio, e il 30% dei volumi globali di trasporto di container.
Tuttavia, l’impatto complessivo sui costi di trasporto e sulle catene di approvvigionamento è molto meno grave rispetto al culmine della pandemia, hanno detto gli analisti alla CNN. Tuttavia, la crisi attuale ha lasciato il segno, spingendo Tesla a fermare parte della sua produzione a causa di ritardi nella consegna di ricambi per auto in Germania, e il colosso svedese dei mobili Ikea ad avvertire di possibili carenze di prodotti.
Peter Sand, capo analista di Xeneta, stima che circa il 90% della capacità abituale delle navi portacontainer che attraversano il Mar Rosso e il Canale di Suez sia stata dirottata attorno alla punta meridionale dell’Africa.
Circa un quarto di tutte le navi portarinfuse, che trasportano enormi quantità di carichi secchi come grano o cemento, e un quarto delle petroliere, che trasportano petrolio o gas naturale, hanno effettuato la stessa deviazione attorno al Capo di Bonne-Hope in Sud Africa, ha aggiunto. . Ciò aggiungeva fino a due settimane a un tipico viaggio est-ovest per le navi portacontainer e 18 giorni per le navi portarinfuse e le petroliere più lente.
Secondo Sand, ci sono segnali che i clienti delle spedizioni scelgono di spedire le loro merci via aerea piuttosto che via mare, a causa delle interruzioni.
I costi aggiuntivi derivanti da rotte marittime più lunghe hanno comportato maggiori costi di carburante e assicurazione, nonché costi di noleggio e salariali.
Secondo Sand in alto.
I vettori hanno quindi aumentato i noli pagati dalle aziende per trasportare le loro merci sulle loro navi e hanno anche aggiunto supplementi di emergenza.
Secondo il Drewry World Container Index, i costi globali di spedizione di un container tipico da 40 piedi questa settimana sono ammontati a 3.786 dollari, in aumento del 90% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.
Per un container della stessa dimensione in viaggio da Shanghai in Cina a Rotterdam nei Paesi Bassi, il costo è aumentato del 158% rispetto all’anno precedente arrivando a 4.426 dollari.
Tuttavia, la crisi attuale è molto meno grave di quella che l’ha preceduta.
I costi globali di spedizione dei container sono meno della metà rispetto al livello registrato durante la pandemia di coronavirus, che ha raggiunto il picco di 10.380 dollari nel settembre 2021.
A quel punto, i consumatori erano ancora per lo più a casa, con notevoli risparmi e poche altre attività oltre alla spesa per i beni.
“Siamo in una posizione molto migliore rispetto a quando la pandemia ha colpito”, ha detto alla CNN Simon MacAdam, vice capo economista di Capital Economics.
La domanda globale di beni è cresciuta a una velocità “senza precedenti” nel 2021, ha affermato, ma da allora si è ritirata a livelli storicamente normali, mentre tassi di interesse più elevati hanno ridotto l’appetito dei consumatori per articoli costosi solitamente pagati a credito.
Vincent Clerc di Maersk ha anche detto alla CNN che l’attuale crisi marittima “non è una ripetizione” di quella verificatasi durante la pandemia, aggiungendo che l’attuale interruzione è “molto più mirata, di portata molto più limitata”.
Secondo Sand at Xeneta, molti rivenditori dovrebbero probabilmente trasferire l’aumento dei costi di spedizione ai consumatori.